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Prefeitura do Rio e consórcios de ônibus devem divulgar nos próximos dias novo plano de racionalização

·4 minuto de leitura

RIO — O sinal vermelho parece ter cruzado o caminho das empresas de ônibus do Rio, que há 11 anos assumiram a concessão do serviço na cidade. Nas últimas semanas, dois dos quatro consórcios que operam todo o sistema entraram em recuperação judicial. Os empresários alegam altas dívidas trabalhistas, falta de reajuste das tarifas, queda do número de passageiros e a concorrência desleal das vans piratas. Desde 2015, as linhas perderam 57% de seus usuários, uma fuga que foi acentuada pela crise econômica causada pela pandemia.

Nos próximos dias, prefeitura e representantes do setor devem divulgar um novo plano de racionalização para tentar recuperar o sistema. Enquanto a solução não aparece, os cariocas que ainda dependem do transporte acabam embarcando num caos diário, já que apenas 40% da frota prevista nos contratos com a prefeitura estão nas ruas.

— No início da pandemia, eu até entendia a redução da frota, mas agora não. Praticamente, todos já voltaram a trabalhar. O ônibus vai e volta lotado todos os dias. Eu tento chegar cedo aqui para entrar no 936 (Campo Grande-Fundão, única linha que restou para fazer o trajeto), mas tem vezes que ele já sai do ponto lotado, com pessoas ali na Avenida Brasil tentando subir e sem conseguir — conta o auxiliar de laboratório Rafael Manhães, de 33 anos, que sai de sua casa em Cosmos, na Zona Oeste, às 4h30m, para chegar ao trabalho às 7h, no Fundão.

O consórcios que operam o sistema são integrados por empresas que atuam no setor há décadas. Muitas faliram nos últimos tempos — 16 de um total de 45 —, forçando que as demais assumissem as linhas e eventuais prejuízos. O passivo trabalhista hoje é de R$ 500 milhões, segundo o Rio Ônibus, sindicato patronal. Dois grupos, o Intersul (Zona Sul) e o Santa Cruz (Zona Oeste), responsáveis por 34% da demanda da cidade, estão em recuperação judicial, uma medida que suspende boa parte das dívidas. Empresários ouvidos pelo GLOBO dizem que o Internorte (Zona Norte) e o Transcarioca (Barra e Jacarepaguá) devem seguir o mesmo caminho.

Para especialistas, falhas na fiscalização, má-gestão dos empresários e mudanças de hábito dos usuários na pandemia ajudam a explicar a crise. E as soluções, segundo eles, não são fáceis. Entre as alternativas discutidas hoje, está o subsídio, defendido principalmente pelos empresário.

— Se o modelo já não se tornou inviável caminha para isso — diz o engenheiro especializado em transportes José de Oliveira Guerra, ex-diretor da extinta Superintendência Municipal de Transportes Urbanos (SMTU). — A concessão é de 20 anos. Então, ainda restam nove anos. Se uma luz no fim do túnel não for encontrada, quem pagará a conta será o usuário. O que se tem que buscar é uma operação realmente de integração entre os modais de transportes.

Disputa entre empresas

Engenheiro especializado em mobilidade urbana, Licínio Machado Rogério diz que tanto empresários quanto o setor público são culpados pela situação atual:

— O sistema foi organizado em consórcios de maneira a ratear custos e faturamento. Mas jamais operou assim, porque os empresários sempre concorreram entre si. Nessa disputa interna, houve quebra de empresas, cujas dívidas acabaram sendo herdadas pelas demais.

Licínio acrescenta:

— A solução é fazer uma nova licitação. Em lugar das empresas serem remuneradas por passageiros transportados, a melhor opção seria fixar a nova tarifa técnica por quilômetro rodado, levando-se em conta o custo dos serviços como um todo. O que não pode é remunerar uma linha que roda 70 quilômetros da mesma forma que outra que liga bairros vizinhos. Além disso, é preciso redimensionar os serviços, de forma que as vans alimentem os ônibus. E esses alimentem trens e o metrô, operando de forma integrada, com bilhete único, independentemente do número de conexões.

O Rio Ônibus também atribui a degradação do sistema à falta de subsídios públicos, o que, segundo a entidade, ocorre em São Paulo.

— A isso, se somaram outros problemas, como o congelamento de tarifas, a pandemia e a concorrência das vans clandestinas. Esses fatores se refletiram em desemprego dos rodoviários e no envelhecimento da frota — disse o porta-voz do sindicato, Paulo Valente.

Em nota, a Secretaria municipal de Transportes afirma que o processo de revisão dos itinerários dos ônibus deve ser concluído até o fim deste mês e que haverá uma plataforma de fiscalização eletrônica por GPS dos trajetos, “que permitirá multar os consórcios de forma automática durante os horários de pico”.

Enquanto o sistema de ônibus dá marcha a ré, as vans clandestinas avançam. Dados da prefeitura mostram que as mais de duas mil vans legalizadas transportaram em agosto 9,9 milhões de passageiros, um aumento de 11% em relação ao número de maio. Já a Rio Ônibus estima que circulem outros oito mil veículos piratas na cidade, que atenderiam a 40 milhões de usuários por mês. Somando, o transporte que deveria ser complementar já teria superado passa a frente dos ônibus, que carregam 46 milhões de pessoas por mês.

— Eu moro em Vendas de Varanda, em Santa Cruz. Lá não tem condução para eu ir direto. Tenho que vir de van mesmo até Campo Grande, e que bom que ainda tenho essa opção — diz a técnica de enfermagem Deise Reis, de 40 anos, que depois pega o ônibus até Bangu, onde trabalha.

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