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Autonomia nas estradas ainda é desafio para carro elétrico

·5 min de leitura

SÃO PAULO, SP (FOLHAPRESS) - Ligar um carro na tomada, encher a bateria e depois sair por aí despreocupadamente deve ser algo tão comum nos próximos anos quanto atualmente é carregar o celular.

Hoje, porém, para o motorista ter certeza que não vai ficar no meio do caminho em um veículo elétrico, ele precisa conhecer bem a região onde vai rodar, ter a capacidade de medir com precisão a distância que vai percorrer e calcular qual será seu consumo.

Em resumo, não dá para rodar o Brasil inteiro achando que tem um eletroposto em cada canto. Ainda há "pontos cegos" em diversos trechos --mesmo uma viagem entre as duas maiores cidades do país precisa ser bem planejada.

"Entre São Paulo e Rio de Janeiro, a cada 100 km, em média, o motorista tem um local para fazer a recarga", diz Davi Bertoncello, CEO da Tupinambá Energia e diretor de infraestrutura da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico). Como os carros elétricos têm autonomia de 250 km, é preciso se programar para não ficar sem combustível no trecho entre dois postos, portanto.

Segundo Bertoncello, é possível também sair de São Paulo e chegar a todas as capitais mais próximas, como Belo Horizonte e Curitiba, além do Rio, "mas com inteligência". "Quem muda para o carro elétrico aprende a fazer conta rapidamente", diz.

Na Grande São Paulo, há pelo menos 250 pontos públicos de recarga, concentrados principalmente no centro expandido da capital paulista. Em alguns, é possível "encher a bateria" de forma rápida, desde que pagando por isso. Em média, é cobrado um quinto do valor equivalente ao que se gastaria para rodar com combustível aditivado. Por exemplo, R$ 200 de gasolina ou R$ 40 de energia elétrica rendem a mesma quilometragem.

Durante a COP 26, a conferência das Nações Unidas sobre mudanças climáticas, 33 países e também algumas montadoras assinaram um acordo para deixar de vender carros movidos a combustíveis até 2040 --na Europa, os elétricos já representam 10% do total de veículos vendidos.

O Brasil não fez parte, mas, por aqui, há iniciativas que estimulam a mobilidade elétrica, como a substituição de 20% da frota paulistana de ônibus municipais até 2024 --trólebus fazem parte dos planos.

Outras medidas também devem colaborar com a mudança. Todos os prédios construídos a partir de 31 de março deste ano na cidade de São Paulo precisam contar com pontos de recarga em suas garagens. Mas isso, por si só, não é garantia de que o proprietário do veículo elétrico terá total tranquilidade.

Em uma tomada simples, de 220 volts e 20 amperes, obter a carga total pode levar muito mais que uma noite inteira, por exemplo. Já em um eletroposto, o motorista pode estacionar com 20% da bateria e sair com 80% em pouco mais de uma hora.

Professor do departamento de mobilidade elétrica do Centro Universitário FEI, Fabio Delatore afirma que, no caso das instalações prediais, é interessante a disponibilidade de duas fontes de energia --a tomada convencional e um carregador modo três (mais rápido). "Do ponto de vista tecnológico é algo simples, mas é necessária essa conversa entre comprador e construtora no momento da venda do imóvel", diz.

Delatore também diz que sempre que se fala na mobilidade elétrica existe a questão do que deve vir primeiro, se a infraestrutura de recarga --para que o consumidor se sinta mais seguro ao comprar um carro desse tipo-- ou a demanda por ela.

Para o professor da FEI, o principal impasse para a popularização está no valor atual dos veículos, que começa em R$ 140 mil. "Qual o nicho da população que consegue ter essa disponibilidade, por mais ecológico e não agressor do meio ambiente?", diz. "Não dá para se falar em alteração de matriz se não tiver uma mudança radical no preço dos carros", afirma.

Vencido esse obstáculo, o futuro é promissor. Manter distância dos postos de combustíveis, sem se preocupar com a variação dos preços na bomba, pode ser viável. Um investimento inicial em placas de energia solar e sistema de armazenamento pode fazer com que o proprietário não precise gastar mais nada para colocar o carro em movimento. "Um cálculo bem realizado pode permitir que seja 100% autossuficiente", diz Delatore.

Fazer o carro "viver de luz" (solar, no caso) foi um sonho alcançado pelo empresário Leonardo Celli Coelho, 44. A mobilidade elétrica, porém, é só mais um entre tantos itens que compõem o pacote de sustentabilidade do qual se cercou quando deixou a capital paulista e foi para Jaguariúna (126 km de SP).

Bicicleta também elétrica, coxinha de jaca para os vizinhos, biodigestor de resíduos orgânicos e os cachorros que viraram "uma usina de gás" são alguns dos indícios da redução da pegada ambiental. "É um combo de tudo isso. E tem que ser. É a questão de consciência circular. Parar e estudar as reais necessidades do dia a dia. O que você consome para que elas sejam atingidas", diz.

Coelho tem um carro elétrico desde 2016 e já rodou 110 mil quilômetros com ele. O abastecimento é feito majoritariamente em casa mesmo, com uso da energia gerada por placas solares. O veículo, porém, tem um "plano B" para eventuais emergências: a capacidade de também abastecer o motor com eletricidade gerada por combustão. "600 cilindradas, a gasolina. Só usei em 10% das vezes. Nunca fiquei em uma situação crítica."

Bancário e motorista de aplicativo, Thiago Franco Garcia, 36, é ainda diretor da Abravei (Associação Brasileira dos Veículos Elétricos Inovadores). A experiência dele começou em 2019, quando comprou um carro movido a energia elétrica por R$ 189 mil. "Você gasta mais para ter o carro, mas menos para mantê-lo na mão funcionando. Tem menos peças de desgaste natural", diz.

Segundo Garcia, o valor de um carro elétrico em comparação com um convencional é mais amigável quanto maior for o preço. "Quanto mais caro, mais próximo os preços. São tantos itens de luxo que a bateria é só mais um", explica.

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